Tesla встановлює новий стандарт у виробництві електромобілів!

Боротьба Toyota за те, щоб наздогнати Tesla в нову еру електромобілів, відбувається в одній із найстаріших частин автомобільної промисловості: конвеєрі.

Японський автовиробник "Toyota" оголосив про технологічні прориви в галузі твердотільних акумуляторів і минулого тижня зробив ставку на 8 млрд $ на ринку електромобілів США, намагаючись переконати інвесторів у своїй конкурентоспроможності конкурувати з Tesla.

Але Tesla також кидає виклик Toyota на заводі, де найдорожчий у світі автовиробник є піонером у фундаментальній зміні способу виробництва автомобілів.

Генеральний директор Tesla, Ілон Маск, каже, що традиційні процеси складання для транспортних засобів, що працюють від акумуляторів, потрібно змінити, спростивши та прискоривши виробництво автомобілів із меншою кількістю постачальників та більшою кількістю моделей автомобілів.

Tesla, якій вдалося виготовити переднє та заднє шасі як єдине ціле, за допомогою гігантських машин для лиття алюмінію, замість того, щоб розробляти сотні деталей для формування шасі автомобіля, зуміла вразити таких світових гігантів, як BMW, Volvo, Toyota, Volkswagen та Hyundai.

Цільне шасі, яке дає змогу виробляти автомобілі за коротший час із меншою кількістю обладнання та персоналу/роботів на меншій площі заводу, також призведе до переходу до більш ефективного методу складання транспортних засобів на наступному рівні, замість підходу Toyota, якого дотримувалася промисловість протягом багатьох років.

Tesla також хоче адаптувати цей метод до шасі, в якому вона буде виробляти все шасі автомобіля та деякі елементи кузова одночасно за допомогою сотень тонн ливарних машин із 18-20 тисячами тонн сили тиску у 2025 році та пізніше. Завдяки цій та подібній економії у виробництві, Tesla, вартістю 25 000€ зможе вийти на ринок із досконалішим апаратним і програмним забезпеченням, ніж у конкурентів.

«Те, як Toyota створює автомобілі, вважалося стандартом, але шокує думка, що те, що пропонує Tesla, може стати новим стандартом у виробництві електромобілів», — сказав Такакі Наканіші, колишній автоаналітик.

Це змушує Кодзі Сато, нового 54-річного президента Toyota, намагатися довести, що добре відточені методи його компанії щодо виробництва мільйонів автомобілів на рік, у багатьох конфігураціях залишаться перевагою конкурувати в епоху електромобілів.

Tesla використовує "gigacasting" як метод виробництва свого позашляховика Model Y з 2020 року. Маск сказав, що вперше придумав цю ідею після того, як побачив відлиті під тиском іграшкові автомобілі своїх дітей, і дивувався, чому це не можна застосувати до справжніх автомобілів.

Toyota заявила, що не має наміру застосовувати підхід Tesla до оптового гігакастингу, натомість покладаючись на свій десятирічний досвід, розробити власний підхід.

Традиційно, кузов автомобіля виготовляється шляхом зварювання або штампування великої кількості окремих частин. Тим часом Gigacasting використовує машину для лиття під тиском, щоб примусово закачувати розплавлений метал у форму під високим тиском для створення великих алюмінієвих частин кузова, наприклад, цілого днища автомобіля.

Промисловість роками використовувала лиття для менших алюмінієвих компонентів, але план Маска будувати цілі кузови автомобілів за цією технологією змусив інших автовиробників думати ширше.

«Gigacasting — чудовий приклад того, як можна замінити 100 деталей лише однією», — сказав Ерік Северінсон, керівник відділу стратегії Volvo Cars.

Volvo інтегрує систему лиття у своє третє покоління електромобілів до кінця десятиліття. Генеральний директор General Motors, Мері Барра, повідомила, що цього року компанія замовила дві машини «giga press» з наміром використовувати цю технологію для автомобілів масового ринку.

Toyota також досліджує подібні технології з метою збільшення виробництва електромобілів у великих масштабах. Під час серії заводських турів, у вересні, керівники компанії визнали, що є чому повчитися у Tesla та інших виробників електромобілів у Китаї.

«Чесно кажучи, ми відстаємо від гігакастингу, тому що ще не випустили жодного продукту», — сказав аналітикам та інвесторам Кадзуакі Шінго, головний виробничий директор Toyota. Але ми займаємося литтям протягом тривалого часу, і ми нарешті повірили, що можемо створити дешевший, легший і тонший продукт із високою продуктивністю».

Однак, керівники обережно ставляться до виробництва автомобілів з однолитим шасі. У наш час заміна пошкодженої деталі на транспортному засобі відносно дешева і проста. Якщо ж доведеться замінити всю ходову частину, це призведе до значного збільшення кількості транспортних засобів, які вважаються занадто дорогими для ремонту.

Експерти-виробники погоджуються, що це може бути головним недоліком технології та не радять її використовувати:  «Велике питання полягає в тому, скільки автомобілів, виготовлених за технологією gigacasting, потрібно буде віддати на металобрухт».